Histoire

Introduction

Le phare de Métis est depuis longtemps un emblème familier tant pour la population locale que pour celle de la grande région. Depuis des générations, il a été photographié, peint et admiré d’innombrables fois par ses visiteurs. Pourtant, peu connaissent les origines du site et sa riche histoire.

Le phare de Lighthouse Point ou Pointe-Métis, également connu sous le nom de Pointe-Mitis (Mitis étant la variante de Métis utilisée sur les cartes et documents officiels des gouvernements du Canada et du Québec) est en fait le deuxième phare érigé sur le site. Le premier phare était une tour à ossature de bois beaucoup plus modeste et trapue, qui faisait 12,2 mètres (40 pieds) de hauteur et supportait une lanterne beaucoup moins sophistiquée que celle qui trône encore aujourd’hui.

Les deux phares ont été des éléments vitaux d’un réseau d’infrastructures d’aides à la navigation. Leur présence dans le paysage littoral et les générations de gardiens de phare qui y ont vécu avec leurs familles ont marqué notre histoire et façonné notre identité maritime.

Postcard of the Metis lighthouse, circa 1930

Les débuts de la navigation sur le fleuve Saint-Laurent

Depuis toujours, le fleuve Saint-Laurent constitue une voie indispensable pour se déplacer et transporter des marchandises. Bien avant que l’explorateur français Jacques Cartier ne le remonte pour la première fois en 1534, le fleuve était l’élément fondamental des vastes réseaux de circulation et de commerce des Premières Nations qui vivaient le long de ses côtes. Avec l’arrivée des Français, puis des Anglais, le fleuve sert de principale voie de transport reliant Montréal et Québec au monde extérieur; il dessert désormais un réseau mondial d’échanges commerciaux. Comme Métis se situe sur la rive sud du fleuve, à 157 milles nautiques en aval du port de Québec et à 269 milles nautiques de celui de Montréal, il était à la fois une halte et une destination. Métis accueillait des navires transportant des marchandises et des passagers. Les bateaux y embarquaient aussi des cargaisons qu’ils allaient revendre dans les marchés en Grande-Bretagne. Lors de tempêtes et de conditions météorologiques extrêmes, Métis devenait également un lieu de refuge.

À ses débuts, bien avant l’apparition du radar ou du système de localisation GPS, la navigation sur le Saint-Laurent était loin d’être aussi sûre qu’elle l’est aujourd’hui. Le fleuve, en grande partie insuffisamment cartographié, et l’absence presque totale d’aides à la navigation rendaient le voyage parfois périlleux. Les eaux glaciales du large ont coûté la vie à une foule de marins, des dizaines de navires de toutes formes et de toutes tailles ayant sombré le long de ces côtes. La navigation s’avère hasardeuse, voire traître, dans un fleuve aux courants irréguliers, aux fortes marées, aux hauts-fonds imprévisibles et aux nombreux récifs, le tout dans un environnement aux conditions météorologiques changeant rapidement, sujet à de fortes tempêtes et à des bancs de brouillard. En particulier lors des nuits sombres ou par grand vent, les marins n’arrivaient pas à voir le littoral ni à l’éviter. Sur une période de sept ans, pas moins de huit bateaux ont coulé ou se sont échoués en face de Métis : un navire sans nom en septembre 1841, l’Amanda en octobre 1841, le Courier en mai 1842, le Wellington en juillet 1846, le Calcutta en août 1846, le Milliner et l’Ocean en octobre 1846 et le Rory O’More en mai 1847.

Photograph from the shore of Metis village with Lighthouse Point on the horizon
shore of Metis village
seven ships sank or ran aground off the Metis coastline

En plus des mauvaises conditions météorologiques et de l’abondance de dangers le long des berges, des infrastructures d’aide à la navigation et des cartes précises faisaient défaut. Avant l’établissement d’un réseau de phares le long du fleuve Saint-Laurent, les navigateurs devaient se fier à des cartes nautiques parfois désuètes, souvent parsemées d’inexactitudes; ainsi, de nombreux navires se trompaient de position et de cap ou même heurtaient des hauts-fonds ou des récifs non consignés sur les cartes. Des pilotes rejoignaient les navires qui montaient et descendaient le fleuve. Ces navigateurs professionnels connaissaient bien les eaux des environs et leur assistance augmentait considérablement les chances d’un navire de passage de voguer en toute sécurité sur des eaux souvent dangereuses. Mais Métis était en contrebas de la station de pilotage, qui se trouvait en amont, à Pointe-au-Père, de sorte que les navires qui passaient devant Métis naviguaient sans l’aide d’un pilote.

Des améliorations s’imposent : le besoin impératif d’ériger un phare

Voyant le nombre de naufrages et de décès tragiques augmenter de saison en saison, les politiciens locaux et les propriétaires de navires commencèrent à réclamer l’amélioration du réseau d’aides à la navigation sur le fleuve. Le littoral laurentien comptait déjà plusieurs phares à ces endroits particulièrement dangereux : l’île d’Anticosti, l’île Bicquette, l’île Verte (le tout premier phare du Saint-Laurent y a été érigé entre 1807 et 1809), l’île Rouge, la Grande Île de Kamouraska, l’île de Bellechasse et le haut-fond de Manicouagan. À Métis, la construction d’un phare se faisait encore attendre.

Depuis un certain temps, le projet d’ériger un phare sur le rivage de Métis mûrissait chez la population locale, à qui chaque naufrage et chaque incident rappelait les dangers qui guettaient au large. Difficile de connaître le nombre exact de naufrages qui survinrent devant Métis au cours du XIXe et du XXe siècle, mais d’après les renseignements recueillis par les historiens locaux au fil des ans, le nombre de tragédies fut assez important pour attirer l’attention du public sur les dangers que comportait la navigation le long de sa côte. Parmi ces événements figure le naufrage du trois-mâts Amanda qui, en octobre 1841, entraîna la mort de 45 passagers et membres d’équipage. La nouvelle de cette tragédie se répandit vite bien au-delà de la région.

Depuis un certain temps, le projet d’ériger un phare sur le rivage de Métis mûrissait chez la population locale, à qui chaque naufrage et chaque incident rappelait les dangers qui guettaient au large. Difficile de connaître le nombre exact de naufrages qui survinrent devant Métis au cours du XIXe et du XXe siècle, mais d’après les renseignements recueillis par les historiens locaux au fil des ans, le nombre de tragédies fut assez important pour attirer l’attention du public sur les dangers que comportait la navigation le long de sa côte. Parmi ces événements figure le naufrage du trois-mâts Amanda qui, en octobre 1841, entraîna la mort de 45 passagers et membres d’équipage. La nouvelle de cette tragédie se répandit vite bien au-delà de la région.

Si les préoccupations liées au nombre croissant de décès ont joué un rôle important dans l’argumentation en faveur de l’amélioration de la sécurité sur le fleuve, d’autres facteurs y ont également contribué. Les armateurs soutenaient que la perte de membres d’équipage et de cargaison avait des conséquences néfastes sur leurs activités commerciales. Les dangers du Saint-Laurent avaient entraîné les taux d’assurance maritime les plus élevés de l’Empire britannique. À une époque où le port de Montréal tentait de tenir tête à la concurrence féroce que lui livrait le port de New York, plus au sud et libre de glaces, la position concurrentielle de Montréal avait un impact décisif sur l’économie canadienne. Rendre le transport maritime vers Montréal plus efficace et plus rapide, c’était lui permettre de mieux concurrencer les ports maritimes de ses voisins du sud et d’avoir une mainmise sur les ports d’entrée pour le commerce de l’industrie céréalière en pleine expansion des provinces et territoires de l’Ouest.

L’établissement d’un réseau complet de phares d’un bout à l’autre du fleuve allait non seulement aider les navires de passage à éviter les écueils, il allait en outre leur permettre de confirmer leur position et leur cap de jour comme de nuit. Les capitaines allaient pouvoir gouverner avec confiance dans des eaux sûres et suivre clairement leur progression sur le fleuve. Les temps de déplacement et les taux d’assurance s’en verraient diminués, tandis que le transport sur le Saint-Laurent serait plus efficace et plus sécuritaire.

Le premier phare de Métis

Après des décennies de requêtes et de pressions exercées par les propriétaires de navires, le ministère de la Marine et des Pêcheries nouvellement créé annonça l’établissement d’un phare à Métis. Un autre phare venait d’être octroyé à Matane et celui de Pointe-au-Père existait depuis 1859, si bien que le nouveau phare constituerait le dernier maillon d’un réseau complet de stations côtières offrant aux navigateurs feux et balises dans ce secteur. Métis eut enfin son phare en 1874.

L’extrémité de la Lighthouse Point (la Pointe-Mitis, selon les cartes actuelles) fut retenue comme emplacement pour la construction du nouveau phare. S’avançant loin dans le Saint-Laurent vers le nord, la pointe rocheuse était bien visible depuis les navires circulant en direction est et ouest sur le fleuve. L’endroit était aussi le lieu de dangereux îlots et récifs submergés, ennemis des marins.

En 1873, le ministère de la Marine et des Pêcheries octroya le contrat de construction à R. Cameron de Lancaster, Ontario, une maison d’expérience ayant à son actif plusieurs phares sur le Saint-Laurent dans le secteur des Mille-Îles. Les travaux débutèrent à la fin de l’été 1873 et furent achevés l’année suivante. La cérémonie d’allumage des lanternes de la balise eut lieu le 20 octobre 1874. Les coûts de construction totalisèrent 3 518 $. De cette somme, 1 425 $ avait servi à l’achat de la lanterne, du dispositif d’optique et d’éclairage et du mécanisme giratoire auprès du fournisseur montréalais E. Chanteloup Foundry Company.

 

D’une hauteur de 12,2 mètres (40 pieds) depuis sa base jusqu’au sommet de la lanterne, la tour était de section carrée, large de 9,1 mètres (30 pieds) au sol avec des côtés en légère inclinaison. Elle était faite de bois, sauf pour la lanterne de fer qui trônait à son sommet. Rattachée à la tour se trouvait la résidence du gardien, habitée par Jules Martin, le premier des gardiens du phare de Métis. Le bâtiment fut peint en blanc, sauf pour le dôme du phare et le toit de la maison, qui furent peints de couleur rouge vif. Le choix du bois pour la construction fut dicté par des raisons d’économie principalement, mais aussi en raison de la facilité à se procurer ce matériau auprès des fournisseurs locaux. Au bout de quelques années, les autorités verraient que l’argent économisé allait être dépensé en entretien et réparations sur une structure de bois mal adaptée aux rigueurs du climat maritime.

« Ce mécanisme devait, selon les rapports, être remonté toutes les deux heures,
ce qui était l’une des tâches nombreuses du gardien de phare. »

La lanterne utilisait un système d’éclairage dit « catoptrique», dont le concept fut perfectionné en France autour de 1819. La lumière était produite par deux brûleurs à mèche selon le principe de la lampe d’Argand, du nom de l’inventeur genevois Aimé Argand et mise au point en 1780. Le premier brûleur, relativement petit, était muni d’une mèche ronde tandis que le second, beaucoup plus gros, dit « mammouth », avait une mèche plate. La lumière émise par chaque brûleur était amplifiée par deux réflecteurs paraboliques, disposés de part et d’autre des brûleurs. Ces réflecteurs concaves, faits de cuivre enduit d’argent pour mieux réfléchir la lumière, focalisaient la lumière en un plan défini qui rendait celle-ci visible sur une distance de 24 kilomètres (15 milles) par temps clair. La source d’énergie employée était le pétrole blanc raffiné, qui devait être de la plus haute qualité afin de produire une flamme à la fois brillante, uniforme et « propre », de manière à ne pas obscurcir la cheminée du brûleur ni entraîner la formation d’un dépôt sur la mèche. Quant à l’appareil giratoire, il consistait en un arbre central supportant une table horizontale sur laquelle reposaient brûleurs et réflecteurs. Un système d’engrenage mû par un mécanisme de pesées à gravité, semblable à celui d’une horloge, imprimait à l’ensemble un tour complet toutes les deux minutes. Ce mécanisme devait, selon les rapports, être remonté toutes les deux heures, ce qui était l’une des tâches nombreuses du gardien de phare.

Engraving of the first Metis lighthouse after a drawing by Tomas Fenwick

Le second phare de Métis

Au tournant du siècle, le trafic maritime du Saint-Laurent s’accrut considérablement avec l’essor du commerce, de l’immigration, du transport passager et de la poste. Les demandes répétées des compagnies maritimes et la promesse faite à la Marine canadienne à l’hiver 1900-1901 poussèrent le ministère de la Marine et des Pêcheries à améliorer sa technologie d’aide à la navigation et l’efficacité de ses phares. En 1903, le ministère entreprit de concrétiser cette volonté et lança une étude visant à établir la faisabilité de remplacer le système à éclairage catoptrique par un autre plus efficace. Le système catoptrique, impressionnant certes, cédait le pas à une solution moderne qui lui était de beaucoup supérieure. Le système dioptrique employait un ensemble de prismes assemblés avec précision de manière à réfléchir la lumière dans une direction donnée. Le concept s’avéra économe en combustible et apte à produire une lumière beaucoup plus brillante, à plus longue portée et de meilleure qualité. Résultat, un budget de 184 073 $ était approuvé en 1904 aux fins de financer la mise à niveau des plus importants phares du Saint-Laurent et du Golfe. La majeure partie de l’enveloppe fut affectée à l’achat des coûteuses lentilles dioptriques et de leurs accessoires. Le phare de Métis fut parmi ceux choisis pour être dotés du nouveau système.

L’étude concluait que, pour recevoir le nouvel équipement, la structure de nombreuses tours existantes devait être considérablement renforcée, les lentilles dioptriques pesant à elles seules plusieurs tonnes, ce qui excédait de beaucoup le poids que pouvaient porter les vieilles tours en bois. Le nouvel âge des phares du Saint-Laurent ferait appel à une technologie relativement nouvelle, celle du ferrociment, l’ancêtre de ce que l’on connaît maintenant comme le béton armé, qui permettait des constructions capables de porter tout le poids du nouvel équipement. Plus solides et durables que le bois, les constructions ainsi réalisées exigeaient peu d’entretien et étaient moins coûteuses à long terme. Tirant parti de la nécessité de construire un nouveau phare à Métis, les autorités érigèrent une structure beaucoup plus haute que la première; le feu, déjà renforcé par un équipement optique très supérieur, serait visible à des distances beaucoup plus grandes.

 En 1906, le gouvernement confia la construction du second phare de Métis à la Steel Concrete Co. de Montréal. Deux ans plus tard, une fois installé l’équipement optique, ce qui marquait la fin des travaux, le premier phare de Métis fut officiellement mis hors service et éteint à jamais. Une nouvelle lanterne prenait le relais, laquelle fut allumée au début de la saison de la navigation du printemps 1909.

New lighthouse awaiting iron lantern
Construction of the second Lighthouse
Construction of the second Lighthouse

Haute de 25 mètres (82 pieds) depuis sa base jusqu’à la pointe de girouette à son sommet, la nouvelle tour cylindrique avait un diamètre de 3 mètres (10 pieds). La lanterne de fer qui logeait l’équipement mécanique, optique et d’éclairage avait une largeur de 3,6 mètres (12 pieds). Lors de réparations majeures réalisées au coût de 2 500 $ en 1923-1924, la tour vit sa structure de béton presque doubler en taille, 112 ½ barils de ciment étant employés pour renforcer considérablement ses murs extérieurs. La lanterne fut ensuite modifiée, ce qui donna à la tour la forme hexagonale qu’on lui connaît aujourd’hui.

 

La lumière émise par le second phare de Métis était produite par un seul gros brûleur au kérosène, à manchon incandescent, qui, combiné à une lentille dioptrique de troisième classe, générait une intensité lumineuse de l’ordre des 55 000 bougies. Comparé aux brûleurs à mèche à huile et aux réflecteurs paraboliques dont était équipé le premier phare de Métis, le système dioptrique produisait un feu dont l’intensité était presque cinq fois supérieure. Il semble que la lumière produite par le nouveau système était non seulement plus puissante, mais aussi beaucoup plus blanche. La lentille dioptrique fut achetée à une firme de renom, la Chance Brothers and Co. de Spon Lane près de Birmingham en Angleterre pour la somme faramineuse de 16 079 $. Un système de contrepoids fonctionnant en environnement à faible friction, grâce à des roulements à billes lubrifiés au mercure liquide, assurait la rotation de la lourde lentille, permettant au phare de Métis d’émettre le signal qui constituait sa signature pour les navires de passage : trois flashs à des intervalles d’une seconde entre chacun, suivis par une éclipse de 4,75 secondes. Le brûleur du phare de Métis consommait 6,6 litres (14 pintes) de carburant à l’heure, ce qui exigeait du gardien qu’il gravisse souvent l’escalier de la tour pour refaire le plein. Le kérosène fut éventuellement remplacé par l’électricité lorsqu’une ampoule incandescente de 1 000 watts fut installée à la place du brûleur à l’huile en 1962. Peu après, en 1966, celle-ci fut remplacée par une ampoule à vapeur de mercure plus brillante et résistante.

Au bout de 88 années, le second phare de Métis était officiellement retiré du service
d’aide à la navigation par la Garde côtière en 1997.

Le bâtiment de la corne de brume

 Avant l’invention du radar et du GPS, le brouillard constituait l’un des plus grands dangers de la navigation. La formation de brouillard se produit lorsque l’air chaud entre en contact avec l’eau froide. Déjà courant dans la région, le phénomène était amplifié localement au point de rencontre de l’eau douce des rivières Métis et Petit Métis avec les eaux salées et fraîches du Saint-Laurent. Quand un navire se retrouvait au milieu d’une épaisse nappe de brouillard, les navigateurs, même en plein jour, n’arrivaient plus à voir les repères côtiers qui leur servaient à déterminer leur position ou à garder le cap. La nuit, même le faisceau brillant d’un phare ne pouvait être aperçu dans la brume épaisse, si bien que les navires étaient désorientés et sans indice quant à la présence possible d’autres navires dans les parages. Au mieux, ceux-ci perdaient du temps en étant contraints de réduire leur vitesse; au pire, ils pouvaient dévier de leur trajectoire et s’échouer ou entrer en collision avec un autre navire.

Exterior of foghorn house – with the trumpet protruding from the northern wall

Comme les phares n’étaient à peu près d’aucune utilité par temps brumeux, bon nombre d’entre eux furent équipés de signaux sonores, soit de « diaphones » ou « criards de brume » comme on les appelait couramment à l’époque. Tout comme pour les lanternes, chaque phare en bordure du Saint-Laurent avait son signal distinctif qui était reconnu par les navigateurs, ce qui leur permettait de déterminer leur position.

Le phare de Métis fut doté d’un diaphone en mai 1918. Un nouveau bâtiment de bois devant servir à cette fin spécifique fut construit à environ 12 mètres (40 pieds) du côté nord de la tour.

La construction du bâtiment et l’installation du diaphone, avec son compresseur d’air alimenté par un moteur à combustion, coûtèrent 9 212 $. L’appel du diaphone de Métis se caractérisait par deux cris brefs suivis par une note longue plus basse. Le diaphone assura le service pendant 53 ans. Il fut désassemblé et retiré du lieu en 1971. Par la suite, le bâtiment de la corne de brume a servi de laboratoire de recherche, converti tout d’abord pour les fins du Service canadien des forêts puis pour celles de l’Université Laval et d’autres universités.

La signalisation par sémaphore et le télégraphe

Le 17 novembre 1879 marque officiellement l’entrée en exploitation d’une station de sémaphore et de télégraphe au phare de Métis.

S’inscrivant dans un réseau de stations en bordure du Saint-Laurent, le sémaphore, selon un code international élaboré en Angleterre en 1856, permettait au signaleur de transmettre des messages aux navires de passage au moyen de drapeaux de signalisation. Ces signaux permettaient de communiquer diverses indications, dont les plus importantes concernaient les conditions météorologiques que le fleuve réservait au navigateur. Le télégraphe était la propriété de la Great North Western Telegraph Co. Métis fut parmi les premiers villages à avoir un service de télégraphe; il fallut attendre jusqu’en 1885 pour que tous les phares de la côte gaspésienne soient reliés par une ligne télégraphique et qu’ils puissent s’échanger rapidement des messages.

Semaphores flying at the first Metis lighthouse
Sempaphore with second Lighthouse

L’apparition du télégraphe sans fil conduisit à l’abandon des sémaphores au milieu du XXe siècle, au profit de ce nouveau système de communication plus efficace et précis.

Les gardiens du phare

On ne doit jamais oublier le rôle indispensable joué par les gardiens du phare de Métis au fil des ans. Reconnus pour leur hospitalité légendaire et leur efficacité, ceux-ci ont procuré aux marins une assistance fiable et constante qui a grandement contribué à la sécurité des transports sur le fleuve. Contrairement à la croyance populaire, la tâche du gardien n’était pas de tout repos. La longue liste de tâches à accomplir le tenait constamment occupé et exigeait de sa part une vigilance de tous les instants.

Sa routine de travail comportait certaines attributions essentielles telles que, plusieurs fois durant la nuit:

  • monter au sommet du phare afin d’alimenter en carburant le ou les brûleurs,
  • allumer ceux-ci au crépuscule et les éteindre à l’aube,
  • remonter le mécanisme de rotation de la lanterne
  • et mettre en marche le diaphone dès les premiers signes de brouillard.

 

Winter delivery water

Le maintien en parfait état de marche de l’éclairage, de l’appareillage optique et de l’équipement mécanique du phare était une nécessité constante, soumise aux visites fréquentes des inspecteurs du gouvernement. Lui incombait également la lourde responsabilité de premier répondant auprès des navires en difficulté au large, ce qui l’obligeait à sortir en mer, au péril de sa vie, pour porter secours aux équipages et passagers en détresse. Sur une période de 98 ans, neuf gardiens se sont succédé au phare de Métis. Chacun s’est acquitté de sa tâche avec diligence et a apporté une contribution essentielle à la sûreté de la navigation sur le fleuve Saint-Laurent.

 

Octave Family 1939-1940
J. Jules Martin 1874 - 1879 Georges Fafard 1954 - 1958
Jules-Gabriel Martin 1879 - 1906 Émile Chouinard 1958 - 1959
Élisée Caron 1906 - 1931 Évariste Fergusson 1959 - 1970
Antonio Laudry 1931 - 1936 Marcel Ouellet 1965 - 1972
Octave Gendron 1936 - 1954

L’année 1972 marque le départ du dernier gardien du phare de Métis. Avec la mise hors service du diaphone et la complète automatisation de la lanterne, aucune des tâches jadis dévolues au gardien n’était désormais nécessaire.

Histoire récente

En novembre 2016, la Ville de Métis-sur-Mer a acheté au gouvernement du Canada le phare et la propriété environnante. Ainsi s’ouvrait pour le phare de Métis une ère nouvelle. L’Association des résidents de la Pointe-du-Phare (ARPP), un groupe sans but lucratif constitué principalement de résidents de l’endroit, prenait la gouverne de la conservation du phare et de ses dépendances. Le site est maintenant ouvert au public. L’ARPP mène les efforts de collecte de fonds destinés à la restauration des bâtiments et l’amélioration des terrains afin de permettre la réalisation d’activités à vocation éducative, culturelle et scientifique, et contribuer à la conservation des précieux habitats côtiers avoisinants.

Journée Québécoise des Phares